San Francisco
- 경제
자동차 업계의 새로운 락 스타는 총알 같이 빠른 스포츠 쿠페나 날렵한 세단을 만들지 않는다. 새 락 스타는 예전에는 찬밥 신세이던 부품인 배터리를 새로 개발하기 위해 경주하고 있는 손가락으로 꼽히는 하이텍 회사들이다. 배터리가 자동차가 움직이는 방식을 완전히 바꿔놓을 수 있기 때문이다.
니켈-메탈·리튬-이온 배터리 등 개발
하이텍 회사들에 정부지원·투자금 몰려
업계 ‘플러그-인’하이브리드 앞다퉈 선보여
그 중 한 회사는 디트로이트 외곽에 위치한 코베이시스. 이 회사는 새턴 뷰와 같은 현재의 개스-전기 하이브리드 차량에 쓰이는 배터리를 만든다. 그러나 이 회사는 차세대 배터리를 공동으로 개발하고 있다. 차세대 배터리란 밤새 전원 장치에 꼽아두면 충전이 되는 플러그인 하이브리드에 필요하다.
<플러그인 하이브리드 에지의 전기 포트에 전기를 꽂는 모습. 포드는 신기술을 워싱턴의 의원들에 선보였다>
이 회사 CEO인 토마스 네슬레이지는 “차세대 배터리는 현재 자동차 업계에서 가장 전망이 밝은 분야”라고 말한다.
대부분 자동차 제조회사와 달리 배터리 제조업체의 일부는 뚜렷이 차별화된 하이텍 기술을 갖고 있다. 이 회사들은 기술이 날마다 발전하는 분야에서 급속 성장하고 있다. 그래서 수십년 동안 승용차와 트럭의 시동을 켜오던 납산(lead-acid) 배터리를 뛰어넘는 제품을 생산하고 있다. 이 회사들에 대한 구애는 갈수록 거세지고 있다.
코베이시스는 대부분 하이브리드의 주춧돌인 니켈-메탈 하이브리드 배터리를 만드는 데 초점을 맞추고 있다. 니켈-메탈 하이브리드 배터리는 느린 속도에도 차에 힘을 주기에 충분한 액체를 공급한다. 또 차의 내부 연소 엔진이 교차로에서 닫히게 하고, 운전자가 브레이크를 밟으면 일부 충전되기도 한다.
그러나 많은 전문가들은 리튬-이온 배터리가 성배가 될 것으로 보고 있다. 이 기술은 많은 개인용 전기 장치에 힘을 주고 플러그인 하이브리드가 상용화되게 만들기 때문이다.
배터리 팩을 작고, 싸게 만드는 데 연구의 초점이 맞춰져 있다. 배터리 팩은 내구성이 좋아야만 한다. 자동차 제조업체들은 배터리가 최소 10년은 버틸 수 있기를 바란다.
<포드의 플러그인 하이브리드 에지의 엔진 부분. 새 배터리 추진 플러그인 하이브리드 차량은 수소 연료 전지도 갖추고 있다.>
GM은 디트로이트 오토쇼에서 플러그인 하이브리드 컨셉 카인 셰볼레 볼트를 선보였다. 이 차는 밤새 충전을 하면 40마일을 달릴 수 있다고 선전됐다. 미 전국의 평균 일일 통근 거리인 40마일 이상 달리면 차는 개솔린 엔진으로 움직인다.
다른 자동차 회사들도 경쟁하고 있다. 다임러크라이슬러는 플러그인 하이브리드 시스템이 장착된 다지 스프린터 20대를 내년까지 회사나 정부 기관 차량으로 제공할 계획이다. 포드는 수소 연료 전지가 장착된 에지 크로스오버 SUV의 전형적인 플러그인 하이브리드 버전을 만들 생각이다. 도요타는 자체 플러그인 하이브리드를 개발하고 있다고 밝힌다.
정부도 적극 지원하고 있다. 조지 W. 부시 대통령은 올해 연두교서에서 플러그인 하이브리드 개발을 미국이 원유 수입 의존도를 줄이는 데 있어서 중요한 시발점이라고 격려했다.
정부도 발벗고 나섰다. 리튬-이온 배터리 생산업체인 A123과 디트로이트의 컴팩 파워는 최근에 연방정부로부터 2,130만달러의 기금을 받았다.
투자 자금도 몰리고 있다. A123은 최근 4,000만달러 투자를 받아 자본 총액이 1억200만달러로 늘어났다. 가장 빨리 성장하고 있는 워터타운은 적당한 때가 오면 기업을 공개할 계획이다.
코베이시스는 모기업인 셰브론에서 지금까지 2억3,000만달러를 투자했다고 밝힌다. 코베이시스의 직원은 5년 전 34명에서 현재 400명으로 늘었다.
물론 위험도 있다. 다른 신흥 기술처럼, 최적의 해법을 찾기 위한 경쟁은 이단적인 접근법이 되기도 한다. 실리콘 밸리의 벤처인 테슬라 모터스는 랩탑 컴퓨터에서 쓰이는 배터리와 같은 충전용 리튬-이온 배터리 6,831개를 하나로 묶어서 9만2,000달러짜리 전기 로드스터에 장착하려고 노력중이다.
이 회사는 플러그인 차가 시속 60마일에 도달하는 데 4초면 충분하다고 말한다. 배터리로 갈 수 있는 최대 거리는 250마일이라고 이 회사는 주장한다.
<포드의 플러그인 하이브리드 에지가 워싱턴DC 국회 의사당 앞을 주행하고 있다.>
<성민정 기자>
니켈-메탈·리튬-이온 배터리 등 개발
하이텍 회사들에 정부지원·투자금 몰려
업계 ‘플러그-인’하이브리드 앞다퉈 선보여
그 중 한 회사는 디트로이트 외곽에 위치한 코베이시스. 이 회사는 새턴 뷰와 같은 현재의 개스-전기 하이브리드 차량에 쓰이는 배터리를 만든다. 그러나 이 회사는 차세대 배터리를 공동으로 개발하고 있다. 차세대 배터리란 밤새 전원 장치에 꼽아두면 충전이 되는 플러그인 하이브리드에 필요하다.
<플러그인 하이브리드 에지의 전기 포트에 전기를 꽂는 모습. 포드는 신기술을 워싱턴의 의원들에 선보였다
이 회사 CEO인 토마스 네슬레이지는 “차세대 배터리는 현재 자동차 업계에서 가장 전망이 밝은 분야”라고 말한다.
대부분 자동차 제조회사와 달리 배터리 제조업체의 일부는 뚜렷이 차별화된 하이텍 기술을 갖고 있다. 이 회사들은 기술이 날마다 발전하는 분야에서 급속 성장하고 있다. 그래서 수십년 동안 승용차와 트럭의 시동을 켜오던 납산(lead-acid) 배터리를 뛰어넘는 제품을 생산하고 있다. 이 회사들에 대한 구애는 갈수록 거세지고 있다.
코베이시스는 대부분 하이브리드의 주춧돌인 니켈-메탈 하이브리드 배터리를 만드는 데 초점을 맞추고 있다. 니켈-메탈 하이브리드 배터리는 느린 속도에도 차에 힘을 주기에 충분한 액체를 공급한다. 또 차의 내부 연소 엔진이 교차로에서 닫히게 하고, 운전자가 브레이크를 밟으면 일부 충전되기도 한다.
그러나 많은 전문가들은 리튬-이온 배터리가 성배가 될 것으로 보고 있다. 이 기술은 많은 개인용 전기 장치에 힘을 주고 플러그인 하이브리드가 상용화되게 만들기 때문이다.
배터리 팩을 작고, 싸게 만드는 데 연구의 초점이 맞춰져 있다. 배터리 팩은 내구성이 좋아야만 한다. 자동차 제조업체들은 배터리가 최소 10년은 버틸 수 있기를 바란다.
<포드의 플러그인 하이브리드 에지의 엔진 부분. 새 배터리 추진 플러그인 하이브리드 차량은 수소 연료 전지도 갖추고 있다.
GM은 디트로이트 오토쇼에서 플러그인 하이브리드 컨셉 카인 셰볼레 볼트를 선보였다. 이 차는 밤새 충전을 하면 40마일을 달릴 수 있다고 선전됐다. 미 전국의 평균 일일 통근 거리인 40마일 이상 달리면 차는 개솔린 엔진으로 움직인다.
다른 자동차 회사들도 경쟁하고 있다. 다임러크라이슬러는 플러그인 하이브리드 시스템이 장착된 다지 스프린터 20대를 내년까지 회사나 정부 기관 차량으로 제공할 계획이다. 포드는 수소 연료 전지가 장착된 에지 크로스오버 SUV의 전형적인 플러그인 하이브리드 버전을 만들 생각이다. 도요타는 자체 플러그인 하이브리드를 개발하고 있다고 밝힌다.
정부도 적극 지원하고 있다. 조지 W. 부시 대통령은 올해 연두교서에서 플러그인 하이브리드 개발을 미국이 원유 수입 의존도를 줄이는 데 있어서 중요한 시발점이라고 격려했다.
정부도 발벗고 나섰다. 리튬-이온 배터리 생산업체인 A123과 디트로이트의 컴팩 파워는 최근에 연방정부로부터 2,130만달러의 기금을 받았다.
투자 자금도 몰리고 있다. A123은 최근 4,000만달러 투자를 받아 자본 총액이 1억200만달러로 늘어났다. 가장 빨리 성장하고 있는 워터타운은 적당한 때가 오면 기업을 공개할 계획이다.
코베이시스는 모기업인 셰브론에서 지금까지 2억3,000만달러를 투자했다고 밝힌다. 코베이시스의 직원은 5년 전 34명에서 현재 400명으로 늘었다.
물론 위험도 있다. 다른 신흥 기술처럼, 최적의 해법을 찾기 위한 경쟁은 이단적인 접근법이 되기도 한다. 실리콘 밸리의 벤처인 테슬라 모터스는 랩탑 컴퓨터에서 쓰이는 배터리와 같은 충전용 리튬-이온 배터리 6,831개를 하나로 묶어서 9만2,000달러짜리 전기 로드스터에 장착하려고 노력중이다.
이 회사는 플러그인 차가 시속 60마일에 도달하는 데 4초면 충분하다고 말한다. 배터리로 갈 수 있는 최대 거리는 250마일이라고 이 회사는 주장한다.
<포드의 플러그인 하이브리드 에지가 워싱턴DC 국회 의사당 앞을 주행하고 있다.
<성민정 기자>
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