중형승용차 차대로 제작, 기존 SUV와 차별화
차체 무게 가벼워 연비높고 핸들링도 우수

요즘엔 노래만 잘한다고 가수로 성공할 수 없듯이 자동차도 하나의 특색만 갖고 소비자에게 어필 하기는 힘들다. 탱크처럼 큰 덩치를 지닌 SUV는 주차와 운전을 할 때 각별한 주의를 해야하고 개스비가 많이 드는 단점이 있다. 이러한 단점을 보완한 중간 사이즈 SUV가 최근 많이 출시되고 있다. 겉으로 보기에는 분명히 SUV 같은데 운전을 하다보면 일반 중형 세단을 운전 하는 것과 같은 승차감을 갖게 된다.

픽업트럭의 차체를 기본으로 제작된 일반 SUV와는 달리 닛산의 무라노, 미쓰비시의 엔도버, 도요타의 하이랜더는 중형 승용차를 기본으로 제작됐다. 이 SUV들 안에 앉아 있으면 일반 승용차에 비해 크게 차이가 나지 않으며 다른 점은 트렁크 공간이 높아졌다는 점이다. 차체가 트럭을 기본으로 된 SUV보다는 낮아서 타고 내리기도 편하고 짐을 싣기도 훨씬 수월하다. 또한 무게도 훨씬 가벼워서 연료비도 적게 들뿐만 아니라 서스펜션과 핸들링도 우월하다. 하지만 산악을 오르고 내린다든지 뒤에다 트레일러를 끌고가는 것은 다른 SUV들에게 맡기는 것이 좋겠다.


도요타 하이랜더 리미티드 4X4
작년 미국서만 11만대 팔려…승차감 캠리 수준

도요타의 하이랜더는 현재 동급의 SUV중 제일 많이 팔리는 베스트셀러다. 작년에만 미국에서 11만대가 판매됐으며 도요타의 SUV중 사이즈에 관계없이 제일 판매량이 많은 효자노릇을 톡톡히 하는 차다.

하이랜더는 특별한 멋은 없어도 소비자들이 전혀 부담을 안 느끼고 살 수 있는 차로서 승용차 같은 SUV들의 원조라 할 수 있다. 하이랜더의 출시전 승용차같은 승차감의 4륜구동(AWD) 차를 구입하려면 소비자들의 선택은 수바루나 아우디의 웨건, 세볼레의 미니밴 밖에는 없었다.

하이랜더는 캠리보다 5인치가 작지만 10인치 더 높다. 풀옵션의 4X4 6기통 하이랜더의 스티커 가격은 3만5,000달러이며 4기통의 전륜구동은 2만4,000달러에 나와있다.


하이랜더의 승차감은 한결같이 캠리와 비슷하다는 것이 공통된 의견이다. 소음이 거의 없는 엔진에서부터 작동하기 쉽게 디자인된 인테리어까지.
비교가 되는 동급의 SUV중 하이랜더의 6기통 24밸브의 엔진이 가장 작다. 일반 주행시엔 파워의 부족함을 느끼기 힘들지만 급가속을 요구하는 상황에선 힘이 약간 부족하다고 느낄 수도 있다.

하이랜더 리미티드는 4륜구동으로 한쪽의 바퀴가 트랙션을 잃으면 반대쪽의 바퀴가 더 많은 트랙션을 갖는 서스펜션을 지니고 있다. 하이랜더의 모든 모델에 부착된 ABS는 필요 이상의 프레셔를 가한 급정거시에도 바퀴가 고착이 되지 않을 정도의 최대한의 프레셔만 들어가는 고지능의 브레이크 시스템이다.

하이랜더는 J.D. & Power가 2002년에 중형 SUV중 최고의 평가를 내린 차로 특별한 매력은 없으나 일상생활속에서 타기에는 전혀 부담과 문제가 없다는 평가를 받고 있다. 2004년부터는 새로운 모델이 출시된다는 소식에 벌써부터 기대하고 있는 소비자들도 있다.


미쓰비시 엔도버 XLS AWD
갤런트 차체사용…주행·제동력등 탁월

미쓰비시는 80년대에 픽업트럭에 기본을 둔 몬테로를 출시하면서 중형 SUV시장에 도전했으나 큰 성과를 거두지 못했다. 최근에는 몬테로의 좋은 가격과 터프한 모습에 소비자들의 좋은 반응을 얻기도 했다. 이외에도 작년에 승용차 같은 4기통 아웃랜더를 출시하고 중형 SUV시장에 다시 문을 두드리기 시작했다.

엔도버는 미쓰비시의 갤런트에 기본을 둔 중형 SUV로 LS모델과 중간급인 XLS, 고급 리미티드가 있다. 리미티드 모델에는 6기통, 3.8리터, 215마력의 엔진이 부착돼 있다. 동급 SUV중 가장 많은 파워는 아니지만 0부터 30mph까지의 시험에서는 더 무거움에도 불구하고 245마력의 닛산 무라노보다 더 빠른 것으로 나타났다. 하지만 엔진의 소음은 다른 차들보다 더 큰 것으로 나타났다.

엔도버는 전륜구동의 LS모델이 2만6,000달러부터 시작하며 4륜구동인 XLS가 3만1,692달러부터 시작된다.

외형상 엔도버는 흠잡을 때가 없이 매끈하게 생겼으며 넓게 튀어나온 바퀴 윗 부분은 전체적으로 차를 더 크고 튼튼하게 보이게 한다. 인테리어도 잘 정돈된 느낌을 준다. 인테리어는 12볼트의 아웃렛과 랩탑 컴퓨터가 들어갈만큼 큰 글로브 콤파트먼트가 눈에 띄며 라디오 등이 있는 중간부분은 메탈로 돼있어 집안의 스테레오를 갖다놓은 것 같은 모양이다. LS모델을 제외한 다른 모델에는 부착된 4.9인치 LCD 스크린도 고급스러운 인테리어 분위기에 일조를 한다. 하지만 LCD스크린이 별로 밝지 않아 낮에는 잘 안보인다.


엔도버의 주행도 생긴 것 못지 않게 날렵하다. 지그재그로 주행하는 600피트 활강코스도 BMW X5와 같은 속도인 62.4mph로 패스했으며 60마일로 주행하다 정지하는 브레이크 시험도 가장 짧은 126피트로 정지하는 우수한 성적을 기록했다.



닛산 무라노 SL AWD
르노와 합작 야심작 출시…스포티한 외형 돋보여

SUV시장에서 잊혀져 가던 닛산이 드디어 야심작을 출시했다. 이 야심작은 ‘작품’에 가까운 수준이다. 알티마를 기본으로 하여 제작된 무라노는 닛산과 프랑스 자동차 회사인 르노와 연합해 제작을 했다고 한다.
알티마보다는 4인치 짧지만 3.5인치 넓고 8.5인치가 높은 무라노는 안의 공간을 효율적으로 분배하여 뒷좌석의 공간도 넓다. 뒷좌석은 반으로 접히기 때문에 짐을 실을 공간도 충분하다.

인테리어도 작은 디테일 하나에도 신경을 쓴 예술공간이다. 알루미늄 트림이 된 속도계나 핸들도 현대감각이 살아 있는 듯 하며 기어 옆의 작은 공간에는 셀률러폰과 열쇠, 동전들을 따로 집어넣을 수 있도록 한 세밀함이 돋보인다. 대쉬보드 위에는 수첩 등을 올려놓기 편하도록 평평하게 제작됐다.
전륜구동 SL모델 무라노는 2만8,000달러부터 시작되며 4륜구동 SE모델은 3만1,000달러부터 시작된다. 무라노의 모든 모델은 앞좌석 양쪽, 앞과 옆의 에어백이 기본으로 부착돼있으며 ABS와 전자 브레이크 시스템도 모든 모델에 있다.

평지 주행시에는 거의 문제가 없으나 울퉁불퉁한 도로 주행시 서스펜션이 충격을 제대로 흡수를 못 한다는 지적을 받기도 했다. 핸들링도 하이랜더나 엔도버에 비해 약간 무겁다는 느낌을 주지만 흠잡을 만한 수준은 아니다. 하지만 평지 주행시 승차감은 3가지 차 중 제일 낫다는 평가를 받았다.
파워가 넘치는 3.5리터 245마력의 6기통 엔진은 스포티한 외형을 뒷바침 해준다.


무라노의 CVT(Continously Variable Transmission) 트랜스미션은 달리는 도로와 속도, 운전자에 맞춰 자동으로 알맞은 기어의 비율을 찾아내는 고지능을 갖고 있다. 그러나 무라노의 CVT 트랜스미션은 시골에는 없을 듯한 특별한 초록색 오일만 넣어야 하는 등의 관리를 요하며 험한 길을 운전할 때 차 밑의 알루미늄으로 된 보호대가 손상을 입을 위험이 있다고 한다.

무라노의 전륜구동 시스템도 다른 차들과 다르다. 평소에는 전륜구동으로만 주행을 하다가 앞 바퀴가 트랙션을 잃을 경우에 뒷바퀴의 트랙션이 작동된다.

스포츠 쿱 같은 닛산 무라노는 승용차 같은 SUV를 한단계 높였다는 평가를 받고 있다.

<양지웅 기자>