■에드먼즈닷컴,
판매량과 상관관계 조사

자동차 업계에서 앞다투어 제공하는 인센티브와 실제 차량 판매량의 상관관계는 어떨까? 결론은 별로 효과가 없는 것으로 나타났다. 소비자들은 인센티브가 없어도 인기가 좋은 차량을 선호하고, 이제는 인센티브 공세에 익숙해졌기 때문이다.



미니 쿠퍼


사이언

미니·사이언 인센티브 없어도 인기‘최고’



제규어


링컨


링컨·재규어 5천달러 육박해도 판매 시큰둥

에드먼즈닷컴(Edmunds.com)은 최근 지난 11월 미국내에서 판매된 자동차의 평균 인센티브가 2,395달러를 기록했다고 밝혔다. 이는 1년 전 같은 기간에 비해 0.4% 증가했지만, 10월에 비해 9.8% 하락한 수치다.
이 회사는 매달 미 전역의 인센티브 프로그램과 특별이자 프로그램, 리스 프로그램, 현금 리베이트 등 각종 인센티브를 분석해 ‘실제 인센티브 비용 보고서’(TCISM)를 발표하는데, TCISM에 따르면 인센티브와 판매량의 상관관계가 높지 않음이 밝혀졌다.
각종 인센티브를 모두 합쳐 평균을 낸 결과 빅3는 11월 3,379달러의 인센티브를 제공해 10월의 3,662달러에 비해 283달러 감소했다. 크라이슬러는 전 달에 비해 215달러 줄어든 3,429달러를 제공해 10월에 비해 0.9% 늘어난 13.8%의 시장 점유율을 보였다. 포드는 270달러 깎은 3,141달러의 인센티브를 제공했고, 시장점유율은 0.4% 하락한 18%를 기록했다. GM은 전 달에 비해 339달러나 적은 3,519달러의 인센티브 프로그램을 내놔 시장 점유율이 역사상 최저수준인 24.6%로 떨어졌다.
에드먼즈닷컴의 제인 루 자료분석 부사장은 “3년 전 자동차 시장이 불황일 때는 인센티브가 판매량 증대에 큰 효과를 냈지만 이제 잠재 고객을 상대로 한 효과가 사라지고 있다”며 “소비자들은 미국 빅3의 엄청난 인센티브 공세에 익숙해져 웬만한 인센티브 상품에는 반응을 보이지 않는다”고 말했다.
그는 “결국 수요와 공급의 법칙이다. 크라이슬러 300과 닷지 매그넘, 미니, 사이언 같은 브랜드는 1달러의 인센티브도 제공하지 않지만 소비자가 줄을 선다. GM과 포드는 최근에야 이 원리를 깨달아 인기 없는 모델의 생산을 줄이겠다고 발표했다”고 덧붙였다.
11월 한국 자동차 제조회사들은 인센티브를 357달러나 깎아 1,828달러만 제공했지만, 시장점유율은 4.15%에서 4.44%로 증가했다. 유럽차도 565달러를 삭감한 1,765달러의 인센티브만으로 시장점유율을 0.28% 올렸다.
반면 일본차는 41달러만 줄여 888달러의 인센티브를 제공했지만, 시장점유율은 31.9%에서 31.5%로 떨어졌다.
루 부사장은 “10월에 비해 11월의 실제 인센티브 비용이 줄어든 이유는 계절적인 요인이 가장 크다”며 “11월에 신차가 많이 발표돼 비교적 인센티브가 적은 것”이라고 분석했다. 그는 “한국과 유럽차의 시장 점유율 상승은 현대 투산과 볼보 S40같은 신형 모델의 판매 호조에 힘입었다”고 덧붙였다.
개별 브랜드 중에는 미니가 ‘0달러 인센티브’를 제공했고, 사이언과 렉서스도 각각 83달러와 164달러의 인센티브만 제공했지만 지속적인 인기를 얻었다. 반면 링컨과 재규어는 각각 4,949달러와 4,872달러의 많은 인센티브를 약속했지만, 시장의 큰 호응을 얻지 못했다.
차종별로는 SUV의 인센티브 액수가 가장 많았고, 소형차는 인센티브에 인색했다. SUV는 11월대당 평균 4,364달러의 인센티브를 제공했고, 대형차와 대형트럭도 각각 3,004달러와 2,856달러의 후한 인센티브 프로그램을 실시했다. 반면 소형차 구매자들은 1,492달러의 인센티브를 받았다.
차종별 시장 점유율에서는 중형차의 부진과 대형차의 약진이 눈에 뛰었다. 중형차는 2003년 11월 이후 계속 시장 점유율이 줄어 1년 전 16.4%에 비해 1.8% 떨어진 14.6%의 점유율을 기록했다. 대형차량은 같은 기간 판매가 꾸준히 늘어 4.2%에서 6.1%로 시장점유율이 높아졌다.

<이의헌 기자>