오는 7월1일부터 상하이와 베이징을 연결하는 고속 열차가 운행될 예정인 가운데 이들에 대한 비판도 뜨겁다. 비용이 비싼데다 건설 수준이 낮고 금년 초 철도 책임자가 뇌물 스캔들에 휘말려 파면되기도 했다는 것이다. 이런 논란에도 불구, 세계에서 가장 진전된 고속철도가 분명한 경제적 혜택을 가져온다는 것은 분명하다. 이는 또 유럽과 미국에 중국이 경쟁자로 도전장을 내민 것이기도 하다.

하루 200대의 고속 열차가 베이징과 상하이를 연결할 것으로 예상된다.


올 7월부터 베이징-상하이 구간 5시간에 주파
고속철 지나가는 내륙 도시 부동산 가격 폭등세

50년 전 전국적인 고속 도로망 건설이 미국의 현대적이고 전국적인 상업 네트웍 구축을 가능케 했듯이 중국의 고속철 건설은 중국 경제 통합을 돕는 역할을 하고 있다.

중국의 고속철 건설은 아이젠하워 시대의 고속도로보다 훨씬 빠른 수송을 예상보다 빨리 가능케 하고 있다. 노선 당 10만명의 인부들이 1만 마일에 걸친 네트웍의 절반을 지난 6년 동안 건설했다.

올 7월 개통되는 베이징-상하이 노선도 원래는 내년 완공될 예정이었다. 전체 고속철 네트웍은 2020년 완공될 예정이다.

미국과 유럽은 공산당 식 공사의 신속함에 놀라고 있을 때가 아니다. 과거 해안가에서 기차나 트럭으로 24시간 걸리던 중국 내륙 주요 도시를 시속 200마일로 잇는 수송망이 완성되면 중국의 산업 생산과 수출은 더욱 강력해질 전망이다.

심진 증권시장 창립자이자 최근까지 풍력 터빈 제조사인 ZK 에너지 총책임자로 일하다 은퇴한 젠치난은 고속철이 후난성과 같은 내륙 지역에 공장을 건설하는 것을 쉽게 하고 있다고 말했다. 인구가 많은 이곳은 동부의 공장에 노동력을 공급해왔지만 산에 둘러 싸여 있어 주류 경제로부터 고립 돼 왔다. 그는 후난성은 “땅도 싸고 전기도 싸고 노동력도 싸다”고 말했다.

지난 3년간 고속철이 놓인 내륙 200개 도시의 부동산 값은 폭등했다. 중국 대도시에서 고속 열차로 불과 수 시간 떨어진 이곳으로 비즈니스가 몰리고 있다.
한편 승객들이 고속철을 이용하는 바람에 과부하 상태이던 기존 차량을 화물용으로 전환 할 수 있게 됐다. 그 바람에 석탄 등을 비싼 화물차보다 기차로 보다 싸게 수송하는 것이 가능해졌다.

세계은행에 따르면 이런 변화에 추가 노선 설치로 2010년 중국의 철도 수송량은 영국, 프랑스, 독일, 폴란드를 모두 합친 것보다 더 늘어났다.

중국에서 가장 역동적인 베이징과 상하이를 잇는 820마일 구간 고속철이 완공되면 중국의 서방에 대한 경쟁력은 더욱 높아질 것이다. 철도청은 매일 양쪽 방향으로 각각 90대의 고속 열차를 운행할 계획이다.

열차는 처음에는 시속 190마일로 달리다 문제가 없으면 2012년에는 220마일까지 속도를 높이게 된다. 처음 속도로도 뉴욕과 애틀랜타 거리인 이 두 도시를 달리는데 5시간 정도 걸린다. 앰트랙으로는 18시간 걸린다.

중국의 고속철에 대한 과감한 투자는 미국에 여러모로 교훈이 되고 있다. 오바마 대통령은 향후 6년간 고속철 건설에 530억달러를 배정했지만 지난 4월 연방 의회 공화당원들은 올 예산에서 이를 삭감했다.

작년 가을 새로 당선된 플로리다, 오하이오, 위스콘신의 공화당 주지사들은 민주당 전임자들이 고속철 건설용으로 연방 정부로부터 받은 자금을 반환했다. 타는 사람이 별로 없을 경우 운영비용을 주정부가 주로 부담해야 한다는 걱정 때문이었다.

고속철은 중국에서도 모두 찬성하는 것은 아니다. 베이징의 금융 당국은 은행들로 하여금 철도청에 준 거대한 액수의 론을 면밀히 모니터하라고 주의를 주고 있다. 고속철 공사를 위해 철도청은 3,000억달러를 빌렸다. 철도청은 적자가 발생하고 있음에도 올해 1,150억달러를 추가로 투자할 예정이다. 철도청은 적자 발생을 구 노선의 디젤 요금이 올랐고 이자 부담이 증가했기 때문이라고 설명한다.

고속철의 최대 수혜자는 이로 인한 비용 부담을 지지 않아도 되는 회사들이다. 기존 철도망을 지체 없이 이용할 수 있게 된 운송업자들이 그렇다.

기존 구형 철도의 경우 철도청은 이를 독자적으로 소유하고 있기 때문에 화물 운송업자에게 승객요금을 일부 전가할 수 있었다. 승객만을 운송하는 고속철의 경우 철도청과 지방 정부의 공동 소유로 돼 있기 때문에 이것이 불가능하다. 따라서 고속철의 승객 요금은 훨씬 높다.

수송 회사들의 보조가 없어 투자비용 상환 기간을 연장해야 될지도 모른다는 우려도 일고 있다. 일반 시민들에게는 고속철의 높은 비용은 소득 불균형이라는 민감한 문제를 다시 불거지게 만들고 있다. 한 인터넷 게시판에는 “정부가 보통 사람들의 돈을 뜯어가려 하고 있다‘는 글이 올라왔다.

창사에서 광주까지 시속 210마일로 두 시간 달리는 구간의 편도 요금은 333렌민비(51달러)다. 이는 대폭 할인된 비행기 요금과 비슷하지만 광주에서 일하며 한 달에 160~400달러를 버는 노동자에게는 비싼 요금이다. 구형 열차로는 9시간 걸리지만 요금은 99렌민비(15달러)에 불과하다.

또 중국과 외국 엔지니어들은 파면 당한 철도청장 류지준 재임 시절 다리 공사 등에 사용됐던 콘크리트가 과연 오래 갈 수 있을지에 대해 회의적인 반응을 보이고 있다.

부패 수사가 끝난 뒤 새로 임명된 철도 관계자들은 이런 우려가 잘못된 것이라고 주장한다. 이들은 또 7월1일부터 고속철 운행 속도를 줄여 전기 사용을 대폭 줄인 뒤 이로 인한 비용 절감을 요금 인하 방식으로 고객에게 돌려주겠다고 밝혔다.

고속철이 출발할 상하이의 홍치아오 철도역.


<뉴욕타임스-본보특약>